Die Zeichen beim BMW i3 stehen auf Abschied: 2022 soll die Produktion des kleinen Elektroautos auslaufen. Ist der 2013 vorgestellte i3 also Technik von gestern? Um das zu checken, haben wir uns mit einem aktuellen i3 auf Abschiedstournee begeben.
Was ist das?
Fest steht definitiv: Trotz seines Alters wirkt der BMW i3 immer noch topmodern und zieht Blicke auf sich. Gewiss, die recht kantige Optik mit dem kahlen Heck muss man mögen. Eine gute Idee sind aber die hinten größeren Seitenfenster, welche die allgemeine Übersichtlichkeit verbessern.
Zwei weitere einzigartige Dinge am i3: Schmale, aber hohe Reifen im Format 175/55 R20 zugunsten des Rollwiderstands und die gegenläufig öffnenden Türen. Mangels B-Säule gelingt der Zugang nach innen gut, doch in schmalen Parklücken stößt das Konzept wortwörtlich an seine Grenzen.
Bei geöffneten Türen erkannt man übrigens gut die Fahrgastzelle aus CFK, landläufig als Kohlefaser bekannt. Mit diesem Konzept steht der i3 in seiner Klasse ziemlich einzigartig da, BMW selbst verzichtet bei seinen neuen Elektroautos auf den teuren Werkstoff. Immerhin, leicht ist der i3 trotz Batterien damit: 1.345 Kilogramm nennt das Datenblatt.
Die Abmessungen prädestinieren den i3 zum idealen Stadtfahrzeug: 4,01 Meter Länge (ungefähr VW-Polo-Niveau), 2,57 Meter Radstand, 1,77 Meter Breite, aber fast 1,58 Meter Höhe. Auch deswegen geht es im kleinsten BMW überraschend luftig zu: Vorne sorgt der Verzicht auf einen Mitteltunnel für viel Platz, hinten kommen zwei Passagiere ohne Not unter. Aufgrund der Batterien im Boden sitzt man im i3 hoch. Das mag der eine gut finden, der andere empfindet es als zu hoch.
Zunächst irritierend ist der breite Abstand zwischen Windschutzscheibe und co*ckpit. Aber man gewöhnt sich schnell daran, zumal so viele Ablagen zur Verfügung stehen. Den dicken Knubbel rechts vom Lenkrad zum Anlassen und der Wahl der Fahrstufe scheint sich VW für den ID.3 in schlankerer Form angeguckt zu haben.
Generell muss aber gesagt werden, dass der i3 womöglich gerade wegen seines Alters in Sachen Verarbeitung, Materialien und Bedienung zu den besten aktuellen Modellen von BMW gehört. Hier gibt es noch den hervorragenden Dreh-/Drückknopf samt Direktwahltasten für das iDrive. Und je nach Ausstattungspaket wandern Holz und Leder ins Interieur. Auch gut: Digitale Bildschirme und Anzeigen sind im i3 Standard, aber ohne extremes Riesenformat.
Wie fährt er sich?
Bevor ich losfahre, werfe ich einen Blick aufs Datenblatt: 125 kW (170 PS) vermeldet es als Spitzenleistung für den normalen i3, 75 kW (102 PS) beträgt die Dauerleistung. Es gibt es auch noch den etwas sportlicheren i3s mit 14 PS höherer Spitzenleistung. Doch schon der normale i3 macht richtig Laune: Angenehm leise flutscht er in nur 3,8 Sekunden von 0 auf 60 km/h, nach 7,3 Sekunden stehen 100 km/h auf dem Tacho.
Sehr gut gefiel mir nach etwas Eingewöhnung die nicht einstellbare Rekuperation: Im ersten Moment entschleunigt der i3 recht stark, doch im Gegenzug hilft die gespeicherte Bremsenergie spürbar dabei, dass die Reichweite recht lange konstant bleibt. Dadurch sinkt die persönliche Reichweitenangst.
Das Abrollverhalten ist relativ komfortabel, besonders gut ist die Wendigkeit des i3. Man kann aus drei Fahrmodi wählen: Comfort, Eco Pro und Eco Pro Plus. Für die Stadt ist Eco Pro ideal: Hier gibt es Tipps zum vorausschauenden Fahren, maximal sind nur 130 statt der normalen 150 km/h möglich. Der Antritt an der Ampel ist hier nicht ganz so brachial, doch absolut ausreichend.
Verbrauch und Preis
Das Alter merkt man dem BMW i3 nicht so sehr an. Erst die fehlenden Assistenzsysteme verraten es und die Ladefähigkeit von maximal 50 kW an der CCS-Säule. 42 Minuten gibt der Hersteller von 20 auf 80 Prozent an. 42,2 kWh beträgt die Brutto-Kapazität des Li-Ion-Akkus.
Und die Reichweite? 285 bis 307 Kilometer nach WLTP sagt BMW, praxisnah um 260. Ich sage: Es hängt stark vom Fahrmodus und der Fahrerpersönlichkeit ab. Um die 300 Kilometer sind machbar, die 260 Kilometer in jedem Fall. Mein Durchschnittsverbrauch lag mit etwas Autobahn bei 17,1 kWh im Schnitt und damit über der Werksangabe von 15,3 bis 16,3 kWh.
Die neuen Elektroautos von BMW im Test:
BMW i4 M50: Viertüriges Elektro-Coupé mit 400 kW im Test
BMW iX xDrive50 im Test: Großes SUV liegt satt auf der Straße
So gelungen der i3 immer noch ist: Beim Preis langt BMW ordentlich hin. Unter 39.000 Euro läuft laut Liste gar nichts, ein i3 für fast 50.000 Euro ist auch kein Problem. Dann werden plötzlich Tesla, VW oder Hyundai interessant. Mit Blick auf das absehbare Ende der i3-Produktion bleibt aber abzuwarten, wohin sich die Rabatte und das Leasing entwickeln.
Fazit:
Trotz seines Alters bleibt der BMW i3 ein Geheimtipp für Strom-Freunde. Im Gesamtpaket zeigt sich, wie gut er durchdacht ist und wie sehr er seiner Zeit voraus war. Leider ist er gemessen an seiner Größe sehr teuer. Wobei das ein Elektro-Mini mit der gleichen Technik, aber nur drei Türen, auch ist.
